Los primeros a Filipinas

Fuente: Reportajes de El País por Lluís Corominas

A las 8.15 horas del 5 de abril de 1926, tres aviones Breguet, de la Escuadrilla Elcano, salían de Cuatro Vientos (Madrid) con destino a Manila, donde llegaron 39 días después, tras volar 17.000 kilómetros. El objetivo era llegar hasta Filipinas en una ruta sin precedentes en la aviación española. Del aeródromo madrileño de Cuatro Vientos salieron tres aviones, cada uno de ellos con un piloto y un mecánico, pero sólo llegó uno. La que se llamó Escuadrilla Elcano estaba compuesta por los capitanes Eduardo González Gallarza, Joaquín Lóriga y Rafael Martínez Esteve. Los tres Breguet XIX, el número 4 con Esteve y el mecánico Calvo, el número 29 con Lóriga y Pérez y el número  30  con Gallarza y Arozamena, entraron en el Mediterráneo por Los Alcázares y dos horas más tardes aterrizaban

en la  Maison Blanche, 20 kilómetros al sur de Argel. En 1926 no había ninguna línea aérea abierta de Europa a Extremo Oriente. Francia y Gran Bretaña estaban estudiando líneas para enlazar las metrópolis con sus colonias en el sureste asiático. La británica RAF inauguró una ruta postal entre las ciudades de El Cairo y Bagdad el 23 de junio de 1921. En España, en 1926, operaba la compañía Latécoère, que había cambiado de nombre en 1921 y se llamaba Compagnie Générale d'Enterprises Aéronautiques, que volaba de Toulouse hasta San Luis de Senegal, con escalas en Barcelona-Alicante-Málaga-Casablanca, hasta  Senegal. En 1924 abrió 
el tramo Alicante-Orán con hidros y por vía terrestre se cubría Casablanca-Fez-Orán-Argel. Los protagonistas del vuelo Madrid-Manila habían justificado así su propuesta: 'El archipiélago filipino, último florón de nuestro perdido imperio colonial, con una gran población española, otra mayor de origen español y unos millones de indígenas que aún sienten el afecto a España, bien merece la visita de nuestros aviadores'. La capacidad de combustible de los Breguet XIX, de 900 litros, le daban un alcance superior a 1.500 kilómetros y una carga útil de 220 kilos. Peso que había que repartir entre pilotos, comida (para cinco días), algunas herramientas básicas y algunos repuestos imprescindibles, así como algunas armas. El combustible iba distribuido en dos depósitos ovalados de 360 litros en los lados del fuselaje frente al asiento del piloto, otro de 235 litros en la parte inferior y un depósito nodriza de 30 litros en el ala superior derecha. Tras cada vuelo, el mecánico se sacaba el mono y la cazadora de vuelo, se ponía el mono de trabajo, y a trabajar. En más de una ocasión, al ir a subir al avión para iniciar la etapa el mecánico había acabado justo a tiempo su trabajo, incluyendo el repostaje del avión. Y cuando el piloto realizaba su tarea, el mecánico, sentado en la segunda cabina, intentaba descansar hasta el momento del aterrizaje. Entonces descansaba el piloto y los papeles se invertían. Cabe resaltar que de los 30 intentos de vuelos europeos al Extremo Oriente sólo habían tenido éxito 12, en los cuales la mayor dificultad residía en el reiterado esfuerzo exigido al material y a los pilotos y mecánicos. En la aventura española, y ante la duda de que los motores aguantaran todo el trayecto, se adquirieron dos más y se mandaron a Calcuta, situada a un tercio del recorrido total, por si era necesario cambiar algún motor. De los tres aviones que salieron de Cuatro Vientos sólo llegaría a Manila el Breguet número 30. El 11 de abril, el avión de Esteve y Calvo se averió camino de Ammán. Y hasta el día 16 no fueron rescatados los dos tripulantes, tras vivir una dura aventura en el desierto. La siguiente baja se produciría el 1 de mayo cuando el motor del avión de Lóriga y Pérez se agarrotó en Tien Pack, cerca de Cantón, y tuvieron que abandonar. Hasta varios días después no se tuvieron noticias de que estaban sanos y salvos. Finalmente, el 13 de mayo Gallarza y Lóriga cubrieron los 450 kilómetros de la última etapa que les separaba Luzón a Manila, convirtiéndose este corto tramo en un paseo. A medio camino les recibió una escuadrilla de aeroplanos americanos que les dio escolta de honor hasta la capital, donde aterrizaron a las 11.20 horas ante una gran aglomeración de público. El mecánico Arozamena llegó a Manila en barco para unirse a los festejos el día 16, mientras su compañero Pérez, con fiebres palúdicas, tuvo que permanecer diez días en el hospital de Macao. Lóriga salió hacia Macao el 27 de mayo, donde se reunió con su mecánico, Pérez, desmontaron el avión, lo embalaron y lo embarcaron en el vapor Claudio López. Por su parte, Gallarza y Arozamena embarcaron con su avión desmontado en el mercante Legazpi y llegaron a España en 35 días, cinco menos de los que necesitaron para realizar el vuelo. El Breguet XIX era un biplano biplaza de cabinas abiertas en tándem con fuselaje de sección circular y estructura en tubo de duraluminio. El resto del avión estaba recubierto de tela. Joaquin Lóriga, que había volado el autogiro de La Cierva C-6, tras el vuelo a Manila murió en un accidente el 18 de julio de 1927. Rafael Martínez Esteve, oficial tras el vuelo a Manila, fue destinado en 1933 a las Fuerzas Aéreas de África, donde le sorprendió la sublevación militar, a la que no se unió, fue detenido, juzgado y expulsado del Ejército. Eduardo González Gallarza, en mayo de 1922 batió el récord nacional de distancia al cubrir los 900 kilómetros que separan Cuatro Vientos (Madrid) de Larache (posición española del norte de Marruecos). Tras el vuelo a Manila, el 31 de marzo de 1928 fue nombrado ayudante de órdenes del rey Alfonso XIII y el año anterior, con Lóriga, escribió y publicaron el libro El vuelo Madrid- Manila. Acompañó a Ramón Franco en los intentos de vuelta al mundo en 1928 y en 1929. La sublevación militar de 1936 le sorprendió en Madrid, consiguió pasar a Salamanca, tuvo diferentes cargos durante la guerra civil y en 1945 ascendió a general de división y ministro del Aire, puesto que mantuvo hasta 1957.